Professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo diz que modelo de desenvolvimento da região não foi um erro, mas uma escolha.
As discussões sobre políticas públicas na área de mobilidade urbana estão sempre em pauta nas universidades e no cenário político. Esse assunto tão importante tem impacto direto na vida das pessoas e nas estruturas regionais.
Na Grande São Paulo, por exemplo, há uma clara visão do desafio que o modelo de expansão aplicado ocasionou para a sociedade e para as gestões.
A implantação de políticas de melhorias na qualidade de vida dos cidadãos e do meio ambiente esbarra em diversos fatores como gestões ruins, economia e formação não planejada de regiões mais distantes do centro, que não contam com estruturas ideais para a proporção que São Paulo tomou.
Para falar sobre o assunto, convidamos Luciana Oliveira Loyer, pós-doutora e professora pela Faculdade de Arquitetura de Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP) e ex-arquiteta concursada da Caixa Econômica Federal.
VAMOS A PÉ – MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO
O fracasso da mobilidade urbana em São Paulo
Luciana começa dizendo que não é adequado relacionar o fracasso da política de mobilidade urbana em São Paulo a um mero erro, para ela, isso foi uma opção política que atendia a demanda econômica a partir do século XIX, pois o país tinha estruturas coloniais e não levava em conta fatores como acréscimo de população, principalmente com a expansão industrial, que atraiu trabalhadores de várias outras regiões antes e depois da era de ouro do café.
Referente à estruturação da cidade, Luciana informa que o processo de abertura de vias, o Plano de Avenidas de Prestes Maia, prefeito de São Paulo entre 1938 e 1945, era inspirado na Cidade de Nova York. A ideia era construir via largas para atender a demanda dos carros, na realidade incentivar o consumo desse produto.
Questionada se haveria como preservar os rios Tietê e Tamanduateí, a professora responde que até poderia, mas foi a opção que se fez na época, os leitos poderiam ser apenas estreitados, mas seriam poluídos pela demanda de carros e com o processo industrial da cidade.
Isso foi um ciclo econômico, muitas cidades da África estão crescendo atualmente sem indústria.
A acadêmica faz referência ao processo tardio de desenvolvimento da África, mas que ocorre em outro momento e de outra maneira.
Mudança de hábito
Referente às políticas que causam grandes impactos na sociedade, muitas vezes forçando a mudança de hábito, haveria a necessidade fazer com que a população se adaptasse.
Por exemplo, a Via Elevada Presidente João Goulart, o ‘Minhocão’, foi visto como uma alternativa para desafogar o trânsito em 1970, mas com o tempo se tornou um problema urbano na cidade, que agora está mais ainda congestionada do que naquela época.
O ideal seria criar políticas para o uso do transporte público, estimular menos automóveis particulares e investir em outros modos de transportes não viários, como VLT´s (Veículos Leves Sobre Trilhos), entre outros.
No entanto, essas alternativas se esbarram no apego que o cidadão paulista tem ao carro particular, que polui e congestiona. Nesse aspecto a lógica do consumo de carros ainda teria relação com o objetivo inicial das avenidas, que tomam muito espaço e são insuficientes.
OS EXTREMOS DA MOBILIDADE URBANA CARIOCA
As políticas de mobilidade urbana dependem de pressão popular, afirma Loyer
Por fim, as políticas só teriam efeito se houvesse pressão popular, afirma. A exemplo das leis, como a 12587/12, que obriga todos os municípios com mais de 20 mil habitantes a terem um plano de mobilidade, haveria melhorias, mas não bastaria ter um plano de mobilidade, deveria haver a aplicação.
Um aspecto muito importante a ser levado em conta seria a divisão econômica da cidade, políticas de incentivo ao uso de bicicletas. Carros compartilhados ou aplicativos teriam limitação nas regiões mais distantes do Centro expandido, pela questão logística e, muitas vezes, econômica.
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Por Elnatã Santos da Paixão – Fala! Anhembi
